Efsane Otomobiller ...

[prozac]

Adını üretime başladığı yıllarda uzaya fırlatılan Sputnik'ten alan ve Almanca uydu anlamına gelen Trabant'ın üretimine 1957 ' de başlandı. Trabant, tarihe karışan Doğu Almanya’nın en çok kullanılan aracı oldu.

Trabantlar, sosyalist rejimin statü sembollerindendi. Halk arasında Trabant’ı olanlar ve olmayanlar diye bir ayrım vardı. Trabant’ı olanlar şanslıydı. Zira Trabant’a yani Almanya’da halk arasındaki adıyla ‘Trabi’ye sahip olmak o kadar kolay değildi. Trabi sahibi olmak için önce devlete bu talep iletiliyor daha sonra da teslimat için sıraya giriliyordu. Alıcılar oluşturulan listelerde sıranın kendilerine gelmesi için ortalama 12- 13 yıl bekliyordu.

II. Dünya Savaşından sonra Doğu Almanya’da otomobil endüstrisinin en büyük sıkıntısı malzeme temin edememekti. Bu da otomobil üreticilerini alternatif arayışlara itti.

Doğu Almanya’nın mühendis ve tasarımcıları seneler içerisinde birçok yeni araba modeli tasarladılar tabii ki. Ama bunların hiçbiri Trabi’nin tahtına oturamadı. Çünkü Doğu Alman devleti maliyetleri çok yüksek olduğu için bu yeni modellerin üretilmesine hiç izin vermedi.

İlk kez 1957 yılında üretim bandından çıkan Trabantlar, geri dönüşümü sağlanmış malzemeyle yapılan ilk otomobil unvanına da sahip oldu..Rusya’dan gelen pamuk artıkları ve Doğu Almanya’nın boya endüstrisinin atıklarından yapılan Duroplast Trabilerin kaportasını oluşturdu. Duroplast’dan oluşan kaportanın bir avantajı da pas tutmaması..

Motoru 25 beygir gücünde, yapabileceği maksimum hız saatte 112 kilometreydi. Berlin duvarının yıkılmlasıyla trabant üretimi son buldu..
Trabant sona erdi ama bugünlerde eski Trabant’lar, koleksiyonerlerin gözdesi. Hatta Bulgar, Alman, Polonyalı, Romen ve Macar Trabant kullanıcıları dernekler kurdu. Toplantılar düzenleyerek hem arabalarına sahip çıkıyor, hem eski günleri anıyorlar.


Trabant’lar tam anlamıyla bir dönemin simgesi. Saksonya’nın Zwickau kentinde, 1957 yılından itibaren üretilmeye başlanan Trabant, komünist Doğu Almanya’nın simgesi, yarattığı tek markaydı. Hatta Berlin duvarının yıkıldığı 1989 yılında, Doğu Berlinlilerin Trabant’larına atlayıp, Batı’ya geçmek için oluşturduğu kuyruk, dönemin unutulmaz görüntülerinden biri oldu.


Trabant Almanca’da "uydu" demek. 1957 yılında tam da Sputnik uzaya fırlatılırken "Yeni üreteceğimiz arabaya ne isim koyalım?" konulu yarışmanın sonucunun "uydu" çıkması pek de sürpriz sayılmaz. Almanlar ileriki yıllarda ona kısaca "Trabi" dedi.

Batı’ya Trabantlarla geçen Doğu Almanlar, arabalarının yerine hemen Federal Almanya’da üretilen daha şık, daha havalı, ikinci el arabalardan aldılar. 1990’ların başında Trabilerin fiyatları o kadar düşmüştü ki, birkaç Mark’a satın almak mümkündü. Hatta bazıları bu metal yığınından kurtulmak için, isteyene bedava veriyordu. Ama zaman geçtikçe bu emektar arabalar koleksiyonerlerin gözdesi oldu. Fiyatları hálá makul ama artık birkaç Euro’ya alınacak kadar değil. Gene de 20-30 Trabisi birden olan kişiler bayağı fazla. Arabaları farklı renklere boyayıp, üstlerini açıp, yeni döşemelerle kaplayarak kendi tasarımlarını, koleksiyonlarını yaratıyorlar.


Almanya’da şu anda ortalama yaşları 25 olan 55 bine yakın Trabant var. Geçtiğimiz senelerde sadece Almanya’da değil, Macaristan, Polonya, Romanya’nın da aralarında bulunduğu birçok Doğu Bloku ülkesinde, Trabi sevenler derneği kuruldu. Zaman zaman buluşuyor ve eski günleri anıyorlar. Özellikle eski Doğu Almanlar, yani Ossi’ler, için Trabi daha çok şey ifade ediyor.

İlk kez 1957 yılında 4 bin marka satışa sunulan 601 ve 601 Üniversal modelleri Wankel motoru kullanıyordu ve 600 kilo ağırlığındaydı.100 km’de 5 buçuk litre benzin yakıyordu.Motoru Dört yetişkinin sığabileceği iç hacme sahip olan Trabantların kötü özellikleriyse, çok gürültü çıkarmaları ve çevreyi çok fazla kirletmeleriydi.


Trabi’nin avantajı olarak şu özellikleri sayılıyordu, dört yetişkinin sığabileceği kadar ferah, bagaj alanı var, hızlı, hafif ve dayanıklı.


Doğu blokunun son yıllarında Trabant çağdaş batı normlarına uyum gösterdi ve 1.1 modeli Volkswagen Polo motoru ile üretildi. Böylece 28 litre benzinle ve 130 km/h hızla 450 Km yol yapan, thermosetting plastik dış gövdesi ile darbelerde ezilmeyen, asla çürümeyen, Mc Pearson sistemi ile mükemmel süspansiyonu olan bir araç yaratıldı.



Trabinin şimdilerde en popüler rengi yeşil, çünkü bu rengin uğur getirdiği düşünülüyor.


Kaynaklar ; wikipedia , Open Skies

[matillda]

Efane midir çok emin değilim ancak en çok sevdiğim otomobillerden biri olduğu için bu sempatimi paylaşmak istedim.



Mustang

Ford Mustang, Ford tarafından Ford Falcon modelinden esinlenerek üretilen otomobil, ilk kez 9 Mart 1964'de Ford'un Michigan Dearborn'daki tesislerinde üretilmiştir. 17 Nisan 1964 yılındaki New York Fuarında görücüye çıkan otomobil 1964 yılında başrolünde Sean Connery'in oynadığı James Bond Altın Parmak (film)|Goldfinger(Altın Parmak) filminde boy göstermiştir. Ayrıca 17 Şubat 2008'de ABD'de gösterime giren Knight Rider sinema filminde de kendi kendine hareket edebilebilen, konuşabilen akıllı otomobil KITT ise 5. nesil Ford Mustang GT500KR Shelby kullanılmaktadır. 2005 yılında ilk olarak gördüğümüz yeni Mustang'i 1964 Mustang'ten esinlendiğini düşündüğümüzde 2010 Mustang ise 1967 Mustang'den esinlenmiş gibi duruyor.

[mhmd]

İki uçtan iki oto.
Birisi; gösterişten uzak, nispeten çevre ile barışık ve tutumlu.
Diğeri ise her hattına kadar snob, çevre düşmanı bir savurgan.

[naper]

Bir de bu var;

[prozac]

Anadol, Türkiye’de toplu olarak üretilen ilk otomobil markasıdır. İlk Türk üretimi otomobil ise 1960’da TCDD tarafından yalnızca beş tane üretilen "Devrim" adı verilen örnek otomobildir.

Vehbi Koç tarafından kurulan Otosan Otomobil Sanayi A.Ş. tarafından 1966-1984 yılları arasında İstanbul’daki fabrikada üretilmiştir. 1966’dan 1984’e kadar devam eden Anadol üretimi, yerini 1984’ten sonra Ford Taunus üretimine bırakmış, ancak Otosan 500 ve 600D pikap üretimi 1991 yılına kadar devam etmiştir. Bugün, Otosan Ford Motor Company lisansı altında Ford binek otomobillerinin üretimine Gölcük’teki yeni tesislerinde devam etmekte ve başta Avrupa Birliği olmak üzere pek çok ülkeye ihracat yapmaktadır. Fabrika 1984’ten sonra Ford üretimi için kullanılmıştır.

Anadol’un üretimi 19 Aralık 1966’da başlamış olsa da, satış ve trafik tescili için gerekli olan "Yeterlilik Belgesi" ve "Araçların imal, tadil ve montajı hakkında teknik şartları gösteren Yönetmelik" onayı Makina Mühendisleri Odası’ndan 28 Şubat 1967 tarihinde alınmış ve dolayısı ile Anadol satışları bu tarihten sonra başlamıştır.

Anadol’un ilk modelleri İngiliz Reliant/Ogle tarafından tasarlanmıştır. Bütün modellerinde kaportası cam elyafı ve polyesterden yapılan Anadol’da motor olarak da Ford motorları kullanılmıştır. İlk kullanılan motor, Ford’un Cortina modelinin 1200 cc’lik Kent motorudur.

Anadol adı, açılan isim yarışması sonucunda finale kalan; Anadolu, Anadol ve Koç arasından seçilmiştir.

Az sayıda kalan örnekleri, günümüzde klasik kabul edilmekte, meraklıları tarafından korunmakta ve kullanılmaktadır. Ayrıca ortadan kesilerek kamyonet yapılmış biçimleri ile adını aldığı Anadolu’nun küçük şehirlerinde halen kullanılmaktadır.

Anadol A1 (1966 - 1975)



Anadol A1, Otosan Otomobil Sanayi A.Ş.’nin siparişi üzerine FW5 kodu ile İngiliz Reliant Firması tarafından geliştirilmiş ve üretimine 19 Aralık 1966’da başlanmıştır. A1’in dizaynı ise İngiliz Ogle Design firmasından Tom Karen tarafından çizilmiştir. A1 üretiminde ilk olarak Ford Cortina’nın 1200cc’lik Kent motoru kullanılmış, 1968’de bu motor daha güçlü 1300cc Kent motor ile değiştirilmiştir. 1969’da gösterge panosu yenilenmiş, direksiyon daha ergonomik bir hale getirilmiştir. 1971’de o günün modası olarak kabin tavanı vinil ile kaplanmıştır. Bu dizayn genelde Nisan 1972’ye kadar bu şekilde kalmıştır. 1971’de İzmir’de düzenlenen Akdeniz Oyunları için gelişitirilen A1 modeline “Anadol Akdeniz” adı verilmiş ve bu modelin üretimine 1972’de başlanmıştır. Farların yuvarlak şekli yerini dörtgen farlara bırakmış, vites bloğu ve tamponlar yenilenmiştir. Yeni dizaynda tamponlar gövdenin bir uzantısı haline gelmiş, ön ızgara değişmiş, farlar ve sinyaller dörtgen hale getirilmiş, sinyal ve stop lambaları üçgen bir şekil almıştır. Kabin içi de ciddi bir değişikliğe uğramış, gösterge tablosu ve ön konsol, koltuklar değişmiş, kullanılan malzemelerin kalitesi yükseltilmiştir. 1972’den itibaren Anadol’un Coupé’sinde kullanılan bu standart, A1 üretiminin sonuna kadar (1975) aynı kalmıştır.


Cam elyafı ve polyesterden imal edilen bu 5 kişilik araç gövdesi, H-tipi tam çelik şasi üzerine oturtulmuştur. Coupé olarak başlayan Anadol üretimi 1973 sonlarından itibaren salon (sedan) ve estate versiyonlarının da ilavesi ile devam etmiştir. Şasi, helezonlu bağımsız ön süspansiyon ve makaslı arka aksın üzerine kurulmuştur. Frenler ise önler disk, arkalar tamburdur. Direksiyon’da ise “recirculating ball” sistemi kullanılmıştır.

Anadol A1 üretimine 1975 yılında son verilmiş ve toplam 19.724 adet üretilmiştir.

Anadol A1 aynı zamanda Türkiye’nin ilk ralli arabası, Anadol Ralli Takımı (ART) da ilk ralli takımı olarak da tarihe geçmiştir. Türkiye’nin ilk resmi rallisi olan 1968 Trakya Rallisi’ni kazanan A1 takımı ve ünlü pilotlar Renç Koçibey ve Demir Bükey’dir. İskender Atakan, Claude Nahum, Mete Oktar, Şükrü Okçu ve Serdar Bostancı’yı da diğer ünlü A1 pilotları olarak sayabiliriz. Bir başka A1 fanatiği de ünlü ralli pilotu Romolo Marcopoli’dir. 1968’de bir başka ünlü Türk pilot İskender Aruoba 30.000 km’lik ve 8 ay süren Avrupa-Afrika-Asya Rallisine Anadol A1’i ile katılmış ve başarı ile tamamlamıştır.

Anadol A2 SL (1970 - 1981)



Anadol A2 serisi, Türkiye’nin ilk 4 kapılı otomobilidir. Prototipi 1969 yılında geliştirilen A2, 1970’te üretilerek piyasaya sürülmüştür..

A2 serisinde Ford Cortina’nın 1300cc’lik Kent motoru kullanılmıştır. Tek parça ön koltuğu ile tanınan bu ilk A2 modelleri teknik olarak A1 modelleri ile aynı donanıma sahiptiler. 1972’den itibaren gövde yapısı A1 ile aynı hale getirilen A2 (burun, ızgara, far ve sinyaller) 1975 yılı sonuna kadar aynı şekilde üretildi1976’dan itibaren SL yeni A2 versiyonu olarak piyasaya sürüldü. SL’deki en önemli değişiklikler ön farlar ve arka stoplarda idi.

Dörtgen arka stoplar ile yeni bir görünüm kazanan A2’nin kabin içi de yeni gösterge panosu, ön konsol ve kabin içi kullanılan malzemeler de tamamen yenilendi. Ayrıca A2, aracın güvenliğinin artırılması amacıyla çarpışma testine (crash test) tabi tutulan ilk Türk otomobilidir. A2 aile arabası olarak dizayn edilmiş olsa da, ticari olarak da büyük bir sükse yaptı ve 35.668 adetlik bir satış performansına ulaşarak en fazla satılan Anadol modeli oldu (A2 olarak 1970-1975 arasi 20.267 adet, A2 SL olarak 1976-1981 arasi 15.401 adet). A2 üretimi 1981’de sona erdi ve yerine A8-16 modeli üretilmeye başlandı.

Anadol A4 STC-16 (1973 - 1975)



İlk prototipi 1972’de geliştirilen STC-16, sadece 1973 ve 1975 yılları arasında üretildi. STC-16 Eralp Noyan tarafından dizayn edildi. Böylece 1961’de dizayn edilen Devrim’den sonra, Türkiye’de dizayn edilerek üretilen ve seri üretimi gerçekleşen ilk otomobil ünvanını aldı.

1971’de Otosan’ın Genel Müdürü olan ve Vehbi Koç’un damadı Erdoğan Gönül, Otosan yönetimini ikna ederek, seri üretime geçilmesini sağladı. STC-16 üst gelir seviyesindeki kullanıcıları ve uluslararası rallilerde Anadol markasına prestij sağlamayı hedeflemişti. Belçika’daki Kraliyet Sanat Akademisi (Royal Fine Arts Academy) mezunu olan Eralp Noyan’ın başında olduğu bir ekip tarafından çizilen STC-16, o yıllar gözde spor araba modelleri olan Datsun 240Z, Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta & Marcos modellerinden esintiler taşımaktadır. Ancak STC-16 bu modellerden çok ayrı bir hava ve karakter taşır. Eralp Noyan, aracın iç ve dış dizayn karakteristiğini 2. Dünya Savaşı’nın en gelişmiş uçağı olan “Supermarine Spitfire”dan esinlenerek çizdiği ifade edilmektedir STC-16 üretim bandına A4 kodu ile konmuş, kısaltılmış ve modifiye edilmiş Anadol şasi ve süspansiyon sistemi ile 1600cc’lik Ford Mexico motoru kullanılmıştır. Şanzıman olarak ise yüksek performanslı İngiliz Ford Cortina ve Capri modellerinin şanzımanları kullanıldı. STC-16’nın ön konsol ve gösterge tabloları, o yılların gözde İtalyan ve İngiliz spor arabalarından hiçbir farkı yoktu. Kilometre ve devir saati dışında, o dönemin yeni detaylarından sıfırlanabilen mesafe göstergesi, Lucas ampermetre, Smiths yağ, benzin ve hararet göstergeleri konulmuştu. 11 ay süren proje geliştirme safhası sonunda, test sürüşleri için ilk olarak 3 adet STC-16 prototipi hazırlandı. Test alanları olarak Cengiz Topel havaalanı ile E-5 karayolunun İstanbul-Adapazarı bölümü seçildi. STC-16’nın ilk çarpışma testleri de bu dönemde yapıldı.

Daha sonra STC-16, test sürüşleri için Otosan Üretim Müdürü Nihat Atasagun tarafından İngiltere’ye M.I.R.A pistine götürüldü. STC-16 İngiltere’deki deneme sürüşlerinde ve görüldüğü otoban ve caddelerde, bir İngiliz markasının yeni spor modeli sanılarak büyük ilgiyle karşılandı ve dikkat çekti. Taşıdığı “320-E” test plakası nedeniyle birçok yerde durdurularak bu yeni model hakkında bilgi istendi. Bu testler sırasında pek çok İngiliz pilot tarafından denendi, performans, sürüş ve sürüş emniyeti açısından öneriler alındı ve bu öneriler doğrultusunda değişiklikler yapıldı. Sonunda Nisan 1973’te ilk STC-16 üretim bandından inerek showroom’lardaki yerini aldı. STC-16 isminin “Sport Turkish Car 1600”ün kısaltması olduğu gibi, bu açılımın aynı zamanda “Sport Touring Coupé 1600” anlamında olduğu da ifade edilmektedir. Gençler ise bu açılımı “Süper Türk Canavarı 1600” olarak benimsemişlerdir.



Ne yazık ki, STC-16 üretimi 1973’teki global petrol krizinin yol açtığı ekonomik kriz nedeniyle uzun sürmedi. Benzin fiyatlarındaki aşırı artış ve bir petrol türevi olan fiber-glass maliyetlerindeki artışlar STC-16’nın üretim maliyetlerinin aşırı yükselmesine neden olduğu gibi, bu maliyetlerde yapılacak üretim sonrası satışların sadece yüksek gelir grubuna hitab etmesi ve aracın benzin tüketiminin yüksek olması bu arkadan itişli spor modelin üretim ömrünün çok kısa olmasına neden oldu. O yıllarda, diğer Anadol modellerinin 50.000-55.000 TL olmasına karşılık STC-16 fiyatları 70.000 TL’nin üzerinde idi. Bu nedenle STC-16 müşterileri sadece ralli pilotları, spor araba meraklıları olarak kaldı.

Ancak, STC-16 o dönemin gençleri arasında haklı bir üne kavuştu. Geliştirilmiş ve modifiye edilmiş versiyonları Türkiye ve Dünya rallilerinde birçok yarışa girdi ve kazandı. Ralli için geliştirilen modellerde ağır şasi yerine daha hafif şasi ve 140 HP gücünde modifiye motorlar kullanılmıştır. En bilinen STC-16 pilotları olarak; Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba,Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman, Serdar Bostancı, Murat Okçuoğlu, Cüneyd Işıngör, Mehmet Becce, Hızır Gürel, Derya Karaköse ve Osman Arabacı sayılabilir.

1973 ve 1975 arasında devam eden STC-16 üretimi sırasında toplam 176 araç üretilmiş olup, bunların büyük bölümü 1973’te üretilmiştir. Renk olarak genelde “Alanya Sarısı” olarak üretilen STC-16’lar bu renkle de özdeşleşmiştir. Az sayıda da olsa; dönemin spor arabalarında kullanılan beyaz şeritli kırmızı veya mavi şeritli beyaz renkli olanları da mevcuttur.

Anadol A5 SV-1600 (1973 - 1982)



SV-1600 üretim bandından 1973 yılının sonunda, A5 kodu ile dünyanın ilk fiber-glass gövdeli 5-kapılı station wagon (estate) arabası olarak indi.

4-kapılı Anadol modellerinden çok farklı bir dizayn ve görünüşe sahip olan SV-1600’ün esin kaynağı Reliant’ın “Scimicar Sports-station Coupé” modelidir. Motor olarak 5 ana yataklı 1600cc’lik Ford (I-4) Kent, 4 silindir OHV motorla donatılmıştır.

Aracın birçok detayı, üretildiği dönemin station wagonlarındaki Bertone ve Pininfarina dizayn özelliklerini taşımaktadır. SV-1600’ün özellikleri olarak, tek renk dış boya ve station otolarda bir yenilik olarak ön spoiler gösterilebilir.

Bir süre sonra, daha lüks versiyonları piyasaya çıkmış, bunlarda iki renkli dış boya ve yeni iç dizayn kullanılmıştır. 1976’dan itibaren SV-1600’lerde aluminyum alaşımlı jantlar, yeni tip direksiyon, yeni dizayn yan aynalar kullanılmış, dış boya ise yanlarda siyah-beyaz şeritli tek renk olarak üretimiştir. Araç içi dizaynında ise, bagaj hacmini genilşletmek amacıyla sökülür-takılır koltuk modeli uygulanmıştır.

SV-1600 üretimi 1982 yılında durdurulana dek toplam 6.499 adet üretilmiştir.

Anadol A6 Böcek (1975 - 1977)



Anadol Böcek, o yıllarda Otosan Araştırma ve Geliştirme Bölümünde çalışan Jan Nahum tarafından dizayn edilmiştir. Jan Nahum, daha sonraki yıllarda Otokar, Tofaş, FIAT/İtalya ve Petrol Ofisi gibi şirketlerde Genel Müdür ve CEO olarak da görev yaptı. Babası Bernar Nahum ise Koç’un ortağı olarak Otosan Firmasının kuruluşu, Anadol A1 modelinin geliştirilmesi ve üretiminde çok önemli rol oynamıştır. Bu aileden Claude Nahum da hem Anadol A1 ralli pilotu olarak, hem de Otosan Anadol Wankel motor projesi ve geliştirilmesinde önemli çalışmalar yapmıştır. Kendisi bugün, Karsan Otomotiv Sanayi’nin de sahibi olan Kıraça Şirketler Grubu’nun kurucu ortağıdır.

Anadol Böcek üretim bandından A6 kodu ile 1975’te indi. Böcek, aslında Türk Silahlı Kuvvetleri’nin isteği doğrultusunda geliştirildi. Volkswagen “Buggy” modeli ile benzerlikler taşımasına karşın, konsept ve karakteristik olarak değişik bir dizayn ile üretilmiştir. Otosan, o yıllarda artan turizm potansiyelini ve sayıları gittikçe çoğalan tatil köylerini de düşünerek, aracın halktan da göreceği talebi de dikkate almıştı. Üstü açık, kapısız, ön camı kaputla aynı eğimde olan dizayn, değişik gösterge paneli ve konsol aracın en önemli konsepti idi. Aynı eğimdeki kaput ve cam dizaynı, ileriki yıllarda ortaya çıkan SUV araçlara da esin kaynağı olmuş, döneminin ilerisinde kabul edilen panel ve konsol dizaynı, daha sonraki yıllarda pekçok Avrupalı üreticinin otomobil dizaynında esin kaynağı olmuştur.

Anadol Böcek 1298cc ve 63 HP Ford motor ile üretilmiş, hafif ve küçük kasası nedeniyle yüksek performans elde edilmiştir. Döneminin pop-art dizaynına paralel olarak asimetrik ön ve arka görünüşü, yine asimetrik ön panel, arkada sağda 2, solda 3 stop lambası, ön cam üzerindeki 5 açılı dikiz aynası 225/55/13 ebadında lastikleri, fiber üzerine vinil kaplı koltukları ile alışılmışın dışında bir görünüme sahipti.

Anadol Böcek, kullanım ve isteklere göre değişik versiyonlara sahiptir: TRT dış çekimleri için martı kanat kapılı versiyonu, off-road versiyonu, itici/çekici versiyonu ve askeri versiyonu bulunmaktadır.

Anadol Böcek üretimi de, STC-16 gibi şanssız bir döneme rastgelmiştir. Döneminin çok ilerisinde dizayn edilen her iki model de petrol krizinden kaynaklanan Dünya’daki ve Türkiye’deki ekonomik sıkıntılar nedeniyle talep yaratamamış ve üretimleri askıya alınmıştır.

1975 ve 1977 yılları arasında üretilen Böcek modeli sayısı sadece 203’tür.

Anadol A8 Saloon 16 (1981 - 1984)



4-Kapılı A8-16 serisinin üretimi 1981’de başladı. A8-16 modelinin esin kaynağı o dönemin SAAB ve Volvo markalarının modelleri olmuştur. Bu modellere özgü geniş farlar, eğik burun, küt ve yüksek arka kesim gibi öncü detaylar A8-16 dizaynında da kullanılmış, ancak, 1981 yılına göre biraz modası geçmiş olan ve Böcek’te kullanılan arka stoplar, aracın bu yenilikçi felsefesine uygun düşmemiştir. Aracın ön dizaynından dolayı A8-16 model halk arasında “Baltaburun” olarak da tanınmaktadır. Kabin içi dizayn da pek çok geleneksel Anadol müşterisine ters gelmiştir. 1973’te dizayn edilen SV-1600’ün kapı, cam ve çerçeveleri A8-16’da da kullanılmış, bu da potansiyel alıcılarda yeni çizgilerine rağmen bir toplama model hissi uyandırmıştır.

1981 ve 1982 yılı üretimlerinde yüksek performanslı 1.6 Pinto E-Max motor kullanılmış olsa da, bu araca bir albeni kazandırmaya yeterli gelmemiştir. Durum böyle olunca, üretim masraflarını azaltmak amacıyla 1983 ve 1984 üretimlerinde üretim bandına alınan Saloon 16 modelinde tekrar eski Ford (I-4) Kent, 4 silindir OHV, 5 ana yataklı 1600cc’lik motor kullanılmıştır.

A8-16 modeli 1981-1984 yıllarında sadece 1.013 adet üretilmiştir.

Anadol Kamyonet / P2 / Otosan 500 ve Otosan 600D (1971-1991)



Anadol kamyonetle ilgili ilk çalışma 1970 yılında başladı. Aslında, ilk kamyonet üretme fikri, Otosan fabrikasında bir Anadol A1’ in malzeme taşımak amacıyla tadil edilmesiyle ortaya çıktı. Bernar Nahum fabrikada kısımları dolaşırken bu aracı görerek, görüntüsünü pek beğenmemekle birlikte böyle bir aracın hafif ticari taşımacılıkta kullanılabileceği fikrini ortaya attı.

O tarihlerde, sanayileşmenin ve dışa açılmanın ilk yıllarında iç ticaretin de gelişmesi, özellikle küçük esnafın hafif yük taşınmasında kamyonetlere olan ilgisini artırmaya başlamıştı. Bunun üzerine fiberglas atölyesinde çalışmalara başlandı ve önce bir miktar yekpare fiberglas gövdeli (kabin ve kasa) kamyonet yapıldı. Ancak bu aracın üretim ve kullanımının pratik olmaması nedeniyle saç kasalı fiber kupalı kamyonet üretimine geçildi.

1971 yılında seri üretimi başlayan Anadol kamyonetler P2 koduyla Otosan 500 olarak piyasaya çıkmış ve 1300cc benzinli motorla donatılmıştır. 1980’den itibaren 1300cc’lik benzinli motorla beraber 1200cc’lik Erk dizel motor da üretimde kullanılmaya başlanmıştır. Daha sonra ise Ford Taunus’larda da kullanılan 1600 cc’lik Ford OHC benzinli motor, çift boğazlı Weber karbüratörle birlikte kullanılmıştır. Ayrıca aracın iç mekanı tekrar dizayn edilmiş, dönemine göre oldukça modern bir konsola kavuşturulmuştur. Parçalar plastikten olmasına karşın, bir kamyonet için o yıllarda lüks bile sayılabilirdi. Ön panel göstergeleri Smith marka yerine Endiksan ile değiştirilmiş, göstergelerindeki rakamlar sarı’dan beyaza döndürülmüştür. Isıtma kontrol çubukları da yatay değil, dikey yerleştirilmiştir. Direksiyon simidi de yenilenmiş, direksiyonun ortasındaki geyik amblemi büyütülmüştür. Aynı amblem jantların ortasındaki plastik kapakçığın üzerinde de yer alır. 83 sonrası modeller P2 Otosan 600D olarak piyasaya çıkmış, 4 silindirli, düz, üstten kamlı 1900 cc ERK diesel motorla donatılmıştır. Ön kaput formunda da değişikliğe gidilmiş, kaput üzerindeki oluk çizgisi yerini şişkin bir forma bırakmıştır.

Anadol kamyonetler geçirdiği ufak tefek dizayn değişiklikleri ile 1971’den 1991 yılına kadar 36.892 adet üretilmiştir.

PTT gibi pek çok kamu kuruluşu yıllarca Anadol pick-up ile hizmet verdi. Ancak, Anadol kamyonet’e olan talep o kadar arttı ki, talebin karşılanmadığı noktada özellikle A2 modellerinin kesilerek kamyonete dönüştürülme dönemi başladı. Mevzuatın da ruhsat tadilatı ile destek olduğu bu dönemde, binlerce Anadol otomobil kamyonet’e dönüştürülerek trafiğe çıktı.

Bugün bile, Türkiye’nin hemen hemen her köşesinde Anadol kamyonetler hizmet vermeye devam etmektedir.

FW11 Prototipi (1977)



1977’de Marcello Gandini FW11 modelini Anadol ve Reliant için dizayn etmiştir. Reliant bu dizaynı geliştirerek Scimitar SE7 modelini üretime almış ve piyasaya sürmüştür. FW11’in 4 adet prototipi üretilmiş ve bunlardan ikisi Anadol markası ile Türkiye’ye, diğer ikisi de Reliant markası ile Ingiltere’ye gönderilmiştir. Türkiye’ye gelen prototiplerin biri beyaz, diğeri de mavi renkliydi. FW11, modern dizaynı ve o döneme göre fazla lüks sayılabilecek aksesuarlar içeriyordu. Mesela, o dönem üretilen hiçbir arabada olmayan elektrikli camlar buna örnek olarak verilebilir. Dolayısıyla, üretim maliyetleri oldukça yüksek olan bu modelin üretimi rafa kaldırılmıştır. Koç Holding, bu gelen prototipleri uzun yıllar depolarında tutmuştur. FW11 modelinden bir tanesi 2004 yılından beri Rahmi M. Koç Müzesi’nde sergilenmektedir.

Reliant ise Otosan’ın projeyi rafa kaldırmasından sonra, FW11 modelini Reliant Scimitar SE7 olarak üretmiştir. FW11 projesini daha sonra Fransız Citroen firması satın almış, fiber yerine aluminyum kullanılarak bazı değişiklikler yapmış ve Citroen BX adı ile “best-seller” modelini yaratmış ve 12 yıl boyunca üretimine devam etmiştir.

Çağdaş Prototipi (1979)



1970’lerin sonuna doğru, Jan Nahum yeni bir Anadol dizaynı için birçok prototip çalışması yaptı. Ancak ortaya çıkan bu prototiplerden büyük kısmı hiç bir zaman üretim aşamasına geçemedi. Otosan, bu dönemde, dünya otomobil endüstrisini yakından takip etmekte ve araç gövdesinde kullanılan fiber malzemeyi zamanla azaltacak modern bir model yaratma çabası içindeydi. Jan Nahum bu çabayı gerçeğe dönüştüren bir model geliştirdi. Bu modelde kaporta, çelik iskelet üzerine monte edilen fiber malzemeden yapılmış ve Claude Nahum tarafından geliştirilen 100 HP’lik Wankel motor yerleştirilmişti. Bu modele “ÇAĞDAŞ” ismi verildi.

Çağdaş ve yaratıcısı Jan Nahum, Devlet Güzel Sanatlar Akademisi’nce verilen “Endüstriyel Tasarım” ödülüne layık görüldü . Medya uzun süre bu yeni modelle ilgili çok olumlu haberler yaptı ve Çağdaş’ın üretimine 1980 veya 1981’de başlanacağı söylendi. Ancak, 1980’lerdeki politik, sosyal ve ekonomik çalkantılar nedeniyle bu proje hiçbir zaman gerçekleşemedi.

Çağdaş prototipleri de gerçek birer otomobildi. Bu otomobiller de yıllarca fabrikanın deposunda kaldıktan sonra Rahmi M. Koç Müzesi’ nde sergilenmek amacıyla tek bir araç olarak birleştirildi. İç aksamı bozulduğu için sadece kabuk olarak sergilenmektedir.

Kaynak : Otokritik

[ozgur_beyin]

benim fovorimde bu araba resim neden çıkmadı araba 64 chevrolet

[AerA]

Uzun uzun yazmayacağım. Buradan okunabilir.

Dünya üzerinde başka hiç bir araç "21,529,464" adet üretilmemiştir.
Dünya üzerinde başka hiç bir aracın adı "Özgürlük" ile beraber anılmamıştır.
Dünya üzerinde başka hiç bir aracın adına "Festivaller" düzenlenmemiştir.
Dünya üzerinde başka hiç bir aracın bu kadar çok "Fan Club" ı olmamıştır.

Madem konu efsane otomobiller, belirtmeliyim ki sadece 1 tane efsane vardır.



"Kale gibi sağlam, köpek gibi sadık, su gibi akıcı" dır. Tüm "Vosvos" ların direksiyon simidine işlenmiştir bu gerçek.



"Vosvos" sahipleri arada bir toplanır. Kaynaşmaya vesile olur "Vosvos".



Dünya üzerinde her ülke, "O"na kendince bir ad takmışdır. Türkiye'de dahil bilinen tüm isimleri için <tıklayın>

30 Temmuz 2003 yılında Puebla Meksika' da "21,529,464" üncü ve son Volskwagen Type 1 üretildi ve Wolfsburg Almanya'da ki müzeye götürüldü.

Son Vosvos üretim bandından çıkıyor ve uğurlanıyor...



Elinizde bir tane varsa, lütfen kıymetini bilin.

[prozac]

Elbette bende hafta sonları 55 model belair ile sahil turu yapmak isterdim ama bu araçlar bir çok yönü ile tarih kokuyor .. Kimi toplumsal olaylardan beslenerek varolabiliyor kimi siyasetten hüküm giyiyor tıpkı Devrim otomobili gibi , belkide adı başka olsa üzerine bukadar gelinmeyecekti birçoğunun varoluş hikayeleri veya üretim zananlarındaki tasarım detayları beni hep etkilemiştir..

Örneğin bizde skoda bacak diye bir tabir var , hoş olmasada çarpık bacaklı kadınlara ''skoda bacaklı'' denirdi.. Bu beğenilmeyen çoğu zaman hor görülen (Skoda Turacko ) araba zamanının mühendislik harikasıydı .. Menşei , bir demirperde Ülkesi olan (rahmetli ) Çekoslavakya.. Montaj yeri ise adındanda anlaşılacağı gibi Türkiye..

1966 Üretimi olan Turecko yaklaşık 50 yıldır karayollarımızda yük taşıyor , bakımlı bir skodanın kaportası kolay kolay çürümez gelelim Turecko'nun en önemli özelliğine , bu tekerler pozitif kamber açısına sahipti , yük bindirildikçe sıfır kamber açısına yaklaşır ve normal hale gelir, eğer sıfır kamber açısıyla başlasaydı yük bindirildiği takdirde negatif kamber açısına gelecek ve hidrolik olmayan bu dierksiyonu çevirmek neredeyse imkansız hale gelecekti..

Zamanının gösterişli amerikan otoları ve birkaç şekli bozuk citroen dışında hidrolik direksiyon kullanımı yok denecek kadar azdı , çek mühendislerde böyle bir yola başvurmuş oluyor..

[prozac]

Sevgili Aera nın paylaştığı araca hep antipatik yaklaştım nedeni ise işin ucunda Hitler'in oluşu ..
Anlatılanlara göre ;

1933 yılında Hitler, Ferdinand Porsche ile bir halk arabası; "halkın arabası" "Volks-Wagen" üzerinde konuşmak üzere buluşur..İki yetişki ve üç çocuğun sığabileceği ve saatte 100 km hıza ulaşabilecek , bir almanın 8 maaşıyla alabileceği kadar uygun fiyatlı temel bir otomobil ister ..Ferdinad Porsche'nin elinde bu istekleri yerine getirebilecek bir araç için ön çalışma vardı ve maddi olarak ona üçüncü imparatorluk destek olacaktı.
Daimler-Benz tarafından üretilen ilk prototipler 1935 gibi belirmeye başladı. Yuvarlak hatlara ve arkaya takılmış hava soğutmalı dört silindirli motora sahipti ilk çıkan prototipler. Savaş başladıktan sonra ancak birkaç adet üretilebildi. İlk üretilen kaplumbağalar savaşta kullanılmak üzere tasarlandı. Bunların 52000i "Kübelwagen" (arazi taşıdı), "Schwimmwagen" (amfibi taşıt) olarak üretildi. Otomobil olabildiğince basit üretilmişti, böylece mekanik sorun yaşama ihtimali de azalmıştı. Hava soğutmalı motorlar özellikle Kuzey Afrika sıcaklarında dayanıklılığını gösterdi. Yenilikçi süspansiyon sisteminde, sarmal yay veya makas yerine kullanılan burulma çubukları savaşta kullanılan kaplumbağaların başarılarını arttırmıştır.
Savaş yıllarında Kaplumbağanın az miktarda yol versiyonu seçkin Naziler için üretildi. Bu modellerden bazıları benzin sıkıntısı nedeniyle odun ile çalışan motorlara sahipti ve "Holzbrenner" diye adlandırılıyordu.
Kaplumbağanın bir başka versiyonu da toplam 699 adet üretilen "Kommandeurwagen" diye adlandırılan, dört tekerden çekişli arazi versiyonu idi. Hava bombardımanlarında ağır hasar gören fabrika üretimi durdurmak zorunda bıraktı.
Seneler geçtikçe üretimde arttı. Öyle ki 1954 yılında bir milyonuncu otomobil banttan indi. Çağdaşları ile kıyaslandığında hem ekonomisi, hem de performansı üstün kalıyordu. Motorlar hiç tereddüt etmeden çalışıyordu. Bakımı ve kullanımı ekonomikti. Birçok insan kullanmasını da oldukça zevkli buluyordu. Amerika Birleşik Devletlerinde en çok satan yabancı otomobil olmayı başarmıştı. Kaplumbağanın 1960 ve 1970lerdeki başarılı reklâmları ve aracın dayanıklı ve güvenilir olması, Ford Model T'nin rekorunu 1972de 15 milyondan çok satılmış otomobil olarak kırdı. 1992 yılında bu rakam 21 milyona ulaştı...
Enteresan bir hikâye ise Kaplumbağa'nın tasarımın Çekoslovak Tatra otomobilinden alıntı olmasıdır. Tatra o yıllarda dava açmış ancak Almanya Çekoslovakya'yı işgal edince dava askıya alınmıştır. 1961 yılında Savaştan sonra açılan davada, Volkswagen Tatra'ya 3.000.000 Alman Markı ödemek durumunda kalmış bu da Volkswagen'in yeni model geliştirmesi için gerekli olan finansmanı kaybetmesine ve Kaplumbağa modelini daha uzun süre üretmesine neden olmuştur...

Tatra daha sonraları Çekoslavakyada Askeri araç üretimine ağırlık vermiştir..Bugünkü durumunu ise bilmiyorum..
aşağıda Tatranın bir modelinin örnek videosunu paylaşacağım..

[Astur]

Bunu tanıyan var mı?